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自动驾驶这事儿你知道汽车巨头们有多努力吗

发布时间:2019-09-17 00:47:41 编辑:笔名

  自动驾驶这事儿 你知道汽车巨头们有多努力吗?

  今年的汽车圈里,自动驾驶的话题有多火热,造车新势力的话题就有多火热,背后隐含的逻辑,无非是这些新入局的“野蛮人”,在用自动驾驶这样热门技术来强化自身的智能化标签。

  但在自动驾驶这件事上,真的存在所谓“新势力”吗?新技术真的必须跟新势力绑定吗?

  想想我们曾经看过的那些经典科幻片,《全面回忆》、《星球大战》、《银翼杀手》、《侏罗纪世界》,如果你是影迷,一定对这些“硬核”科幻片中“标配”的智能车情节不陌生,甚至《霹雳游侠2008》里,一部拥有人工智能的自动驾驶车辆成为主角。显然在好莱坞导演的心目中,自动驾驶不仅仅是一项新技术,更代表了未来人类的生活方式。

  对现实中的汽车企业而言同样如此,汽车已经是人类现代生活方式的一部分,跨国汽车企业们享受着由此而来的巨大收益,也成长为这个庞大产业顶端的巨无霸,主导着当下的人类出行生活。

  如果说在传统内燃机技术为代表的技术积累上,传统车企已经持续了上百年的自信,但在自动驾驶的技术上,新玩家似乎看起来更有优势。作为智能联代表性的应用方式,自动驾驶成为热门技术标签,,特斯拉等造车新势力用科技公司的背景,与这个标签强关联。

  但很多人也许并不知道,因为对失去“权力”的担忧,跨国汽车巨头们无比渴望继续占据未来出行场景的主导地位,来自“圈外人”的挑战加剧了这个老行业的焦虑感和危机感。一线的汽车巨头们正着手应对潜在的威胁,将其转化为机遇。如果无法阻止游戏规则的颠覆,那么他们至少希望在新规则下先保证生存。

  尽管还没有L3级以上的量产产品问世,但现状也足以令人焦虑。跨国巨头们以前所未有的热情和恐惧感,对自动驾驶技术进行了投资和布局。

  以宝马为代表的“联盟派”,核心策略是组建以自己为核心的技术联盟。

  2016年3月,英特尔与宝马、Mobileye达成合作协议,三方协作实现2021年推出宝马自动驾驶汽车的目标;2016年8月,Mobileye和德尔福两家企业已经在今年8月签署协议合作开发自动驾驶系统,两家企业共同承诺将为系统在2019年正式投产做好准备;2016年11月底,英特尔宣布同德尔福、Mobileye组建团队共同开发自动驾驶系统。

  这三次协议中的公约数Mobileye,是一家图像处理器供应商,也是系列协议的核心节点,显然各家都指望它挑大梁,做出商业化的产品。对宝马而言,这是在用它熟悉的操作方式,组建了一条全新领域的供应链。

  出于传统车企的严谨,站在当前的时间点上,宝马仍然坚持在2021年推出商用化的、搭载在量产车上的L3自动驾驶技术。

  同样抱着供应链不撒手的还有戴姆勒,但似乎更应该称为“轴心派”,因为在自动驾驶技术上,戴姆勒只与特定的一级供应商——博世共同研发。

  戴姆勒的CEO Volkmar Denner和副总裁Wilko Stark此前步调一致地承诺,将推出L3乃至“更高级”的技术。

  值得注意的是,戴姆勒和博世虽然看上去分别实施了自动驾驶路测计划,不过在加州DMV的“脱离”报告里,两家沦为难兄难弟,在“脱离”次数上分别列倒数和倒数第二。两家企业都试图淡化DMV报告的衡量技术水准的价值,但不可避免地影响了舆论对其信心。

  另一个听起来有点传统的路线是丰田为代表的“闭门派”,但这并不代表对其选择的评价。

  丰田在今年3月加大了自动驾驶的投注筹码。和2016年一样,它选择继续为丰田研究院(TRI)增资30亿美元。虽然TRI的另外两个合作伙伴——爱信精机和电装都将发挥作用,但丰田成功让外界相信,这是属于丰田的计划,小伙伴们继续扮演好供应商的角色。

  在自动驾驶领域,除了高精度地图业务,丰田几乎没有与硅谷的科技公司发生瓜葛。不过他们挖来了前谷歌机器人部门联合创始人James Kuffner,出任丰田TRI旗下加州研究所的CTO。丰田章男还在一季度财报中表示,在自动驾驶领域将与类似谷歌和苹果等科技公司展开积极的合作。

  Kuffner表示,已被开发出来的自动驾驶软件质量参差不齐,丰田公司的使命是确保无人驾驶技术足够可靠。充满使命感的宣言和保持与消费者站在一起的立场(哪怕只是表面上),可以说这很“丰田”。

  在丰田有关无人驾驶汽车的日程表里,2020年前将开始销售能在高速公路上自动驾驶的丰田车,再“过几年”该公司的无人驾驶汽车将具备在城市道路上行驶的能力。

  显然,这样的分类方式背后,是丰田不肯承认美国人L0-L5的标准,并且约等于没有给出确切的时间承诺。但这并不代表丰田缺乏进取心,更多的可以看成一如既往的丰田式谨慎。大举投资也许只是必要布局,丰田并不认为现阶段已经看清楚自动驾驶中期的应用前景。

  行动主义的美国人则几乎都可以归为“收编派”。通用和福特在前两年都火急火燎地发布了自动驾驶战略,并且几乎同时启动收购策略。

  福特花10亿美元收购了当时成立不到半年的“Agro AI”公司,而后者还没有落地产品。通用花了差不多同样的代价,收购了自动驾驶初创公司Cruise Automation。

  实际操作中,福特和通用都采取分阶段付款、将自身研发团队与收购来的公司融合的策略,福特前任CEO菲尔兹表示,“混合模式”可以制止创业合伙人套现跑路。

  不过两家公司的董事会都对经理人的决定感到吃惊。不同的是,福特解雇了菲尔兹,而通用管理层则只受到了不痛不痒的警告。但美国汽车企业们试图快速介入自动驾驶研发,追上硅谷脚步的努力,在某种程度上还是奏效了,DMV的报告对通用的表现赞赏有加。

  无论采取何种路线,传统车企几乎不约而同地将技术落脚点放在L3级自动驾驶上,即在有条件限定的场景下(如高速公路、城市快速路、连接匝道)的自动驾驶技术。他们似乎达成共识,在这个级别的商用化应用中,不但新旧技术继承性,车企也能从技术迭代中攫取限度的利润,同时重要的一点,可以隔绝来自“野蛮人”科技公司的搅局。

  汽车巨头们力图告诉公众,后者追求一步到位的L4或者L5级自动驾驶

  ,几年内都是不切实际的妄想。这种在跨国汽车巨头间难得的共识,表明即便在新挑战逐渐清晰的时刻,汽车企业熟悉的商业逻辑仍然保持了强大的惯性。

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